Schwerlastverkehr: zwischen Strom und Wasserstoff

Alternative Antriebsarten
Titelthema Transport und Logistik

Die Logistikbranche steht vor einer gewaltigen Aufgabe. Waren sollen möglichst schnell und günstig von A nach B gelangen, gleichzeitig muss der Güterverkehr seinen CO₂-Ausstoß reduzieren. Elektromobilität und Wasserstoff können sinnvolle Alternativen sein. Zwei Beispiele aus dem Norden.

Vor allem im Schwerlastverkehr wächst der Druck, Alternativen zum klassischen Verbrennungsmotor zu finden. Im Fokus stehen schwere Lkw. Denn während der Elektroantrieb beim Pkw längst zum Straßenbild gehört, ist die Sache bei einem 40-Tonner komplizierter. Reichweite, Nutzlast, Ladezeiten und eine bislang lückenhafte Infrastruktur spielen hier eine größere Rolle. Trotzdem ist die Verkehrswende längst auf den Betriebshöfen angekommen. E-Lkw sind inzwischen nicht mehr nur Versuchsfahrzeuge, sondern übernehmen reguläre Touren. Gleichzeitig investieren Unternehmen in Fahrzeuge und Ladeparks.

Auch bei der Spedition Herbert Voigt GmbH & Co. KG in Neumünster ist die Zukunft bereits ziemlich leise unterwegs. Rund 100 Fahrzeuge hat die Spedition im Einsatz, dazu gehören seit diesem Jahr sieben batterieelektrische Mercedes-Benz eActros. Und sie stehen nicht auf dem Hof, um das grüne Image des Unternehmens aufzupolieren. Die Fahrzeuge müssen sich im normalen Speditionsalltag bewähren.

Schon seit Jahren probiert Voigt alternative Antriebsarten aus, testete Hybrid-Lkw ebenso wie Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb. Die Entscheidung der Bundesregierung, die Maut für vollelektrische Lkw und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge bis 2031 auszusetzen, gab dann den Ausschlag, auf die E-Sattelzugmaschinen umzusteigen. Für Hannes Voigt, geschäftsführender Gesellschafter der Spedition, der richtige Impuls. „Wir haben im Norden einen echten Wettbewerbsvorteil, weil mittlerweile über 200 Prozent des Bruttostromverbrauchs durch erneuerbare Energien erzeugt werden.“ Dazu kommt die eigene PV-Anlage. „Wir haben 150.000 Quadratmeter Lagerhallen und 100.000 Quadratmeter Dachfläche, die wir für PV nutzen und unseren eigenen Strom erzeugen.“

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Wir haben im Norden einen echten Wettbewerbsvorteil, weil mittlerweile über 200 Prozent des Bruttostromverbrauchs durch erneuerbare Energien erzeugt werden.

Hannes Voigt
Geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Herbert Voigt

E-Zugmaschinen mit einer Reichweite von 600 Kilometern

Die neuen E-Zugmaschinen haben eine Reichweite von rund 600 Kilometern. Eingesetzt werden sie im Trägerverkehr zu einem Kunden im süddänischen Nordborg sowie im Verkehr zwischen Hannover und Neumünster. So kommen die Kilometerzahlen schnell zusammen. „Dann rechnet sich so ein Auto ganz gut, weil die Anschaffungskosten immer noch der Kostentreiber sind. Das Fahrzeug kostet immer noch mindestens zwei- bis zweieinhalbmal so viel wie ein Diesel-Lkw“, sagt Hannes Voigt.

Geladen wird an den eigenen Ladesäulen der Spedition. Zwei 400-kW-Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten stehen zur Verfügung, eine dritte mit Durchfahrtssäule, bei der die Trailer vor dem Laden nicht abgesattelt werden müssen, ist in Planung. So lassen sich die eActros von null auf 100 Prozent in eineinhalb bis zwei Stunden laden. „Wir versuchen, die Fahrzeuge so einzusetzen, dass wir auch mögliche Warte- oder Ruhezeiten so nutzen, dass wir laden können. Dann erreicht man vielleicht nicht die volle Akkuleistung, aber schafft wieder genug Kilometer“, so Voigt.

Hannes Voigt steckt den Ladestecker in einen gelben E-Lkw mit der Aufschrift „drive electric“

Die Herausforderung ist der Netzanschluss des Unternehmens. Momentan verfügt die Spedition über einen Ein-Megawatt-Anschluss. „Seitdem wir die E-Lkw-Flotte sukzessive aufbauen, hat sich unser Strombedarf verzehnfacht.“ Gerade verhandelt er mit dem Netzbetreiber, um einen Drei-Megawatt-Anschluss zu bekommen, denn zukünftig möchte er noch weitere eActros anschaffen. Die neuen Zugmaschinen kommen auch bei seinen Fahrern gut an. „Wir haben eine Warteliste von Fahrern, die gerne mal mit den eActros fahren möchten“, sagt Voigt.

Wasserstofftankstellen in Lübeck und Neumünster

Die MB Energy-Gruppe mit Hauptsitz in Hamburg betreibt seit diesem Jahr zwei Wasserstofftankstellen in Schleswig-Holstein. Damit leistet das Unternehmen einen Beitrag zur Umsetzung der EU-Verordnung AFIR. Sie sieht vor, bis 2030 entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes alle 200 Kilometer Wasserstofftankstellen einzurichten.

Porträt von Philipp Kroepels mit Brille vor grauem Hintergrund

Das Unternehmen betreibt ein Netz aus verschiedenen Tankstellen in Europa. „Wir glauben nicht an ‚One Size fits all‘. Verschiedene Verkehre haben unterschiedliche Bedarfe“, sagt Philipp Kroepels, Director New Energy bei MB Energy. Für ihn ist klar, dass sich der gesamte Fernverkehr in den kommenden Jahren nicht elektrisch betreiben lässt. „Das geben die deutschen Netzkapazitäten gar nicht her.“ Gleichzeitig hat sich das Unternehmen zum Ziel gesetzt, seinen Speditionskunden unterschiedliche Antriebsenergien anzubieten: Neben Diesel und HVO gehören dazu auch Wasserstoff und Strom. Letzteren gibt es bislang allerdings nur an einigen wenigen MB-Energy-Tankstellen.

Seit Januar 2026 betreibt die MB Energy Gruppe eine Wasserstofftankstelle in Lübeck, unweit des Autobahnkreuzes A1/A20. Ebenfalls im Januar 2026 übernahm MB Energy die Wasserstofftankstelle in Neumünster nahe der A7. Beide Anlagen verfügen über eine Tageskapazität von bis zu 2000 Kilogramm Wasserstoff, genug, um rund 50 Lkw zu versorgen.

Wasserstoff-Lkw an einer Zapfsäule, der Tankschlauch steckt im Tankstutzen

Das Unternehmen sieht im Wasserstoff großes Potenzial für den Logistiksektor und den Klimaschutz. „Flüssigwasserstoffbetriebene Zugmaschinen haben eine Reichweite von 1000 Kilometern oder mehr. Lkw, die mit gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, haben eine geringere Reichweite, ca. 500 Kilometer. Die Betankungszeit dauert genauso lange wie beim Diesel. Das macht für Spediteure viel aus, denn die die Margensituation ist angespannt und es kommt auf jede Minute an, die der Lkw unterwegs ist. Da hat Wasserstoff einfach viele Vorteile gegenüber Strom“, sagt Kroepels.

Die größte Herausforderung für Kroepels und seine Kollegen besteht derzeit darin, ausreichend Wasserstoff verfügbar zu haben. „Es gibt noch nicht so viel grünen Wasserstoff“, sagt er. Da die Zahl der Wasserstoff-Lkw noch überschaubar ist, wird entsprechend wenig grüner Wasserstoff produziert. „Das ist das Henne-Ei-Problem. Die Spediteure sagen: Wenn ich einen Wasserstoff-Lkw kaufe, wo sind die Tankstellen? Und die Tankstellenbetreiber sagen: Wenn ich eine Tankstelle baue, wo sind die Lkw?“

Um den Ausbau dieser alternativen Antriebsart voranzutreiben, werden Wasserstofftankstellen durch staatliche Förderprogramme unterstützt. So fördert der Bund seit Februar die Errichtung von Wasserstofftankstellen in Kombination mit der Anschaffung von Fernverkehrsnutzfahrzeugen. Dafür stellt er insgesamt 220 Millionen Euro zur Verfügung.

Autorin: Majka Gerke · freie Journalistin · redaktion@luebeck.ihk.de

IM VERGLEICH

STROM

Batterieelektrischer Lkw

Beispiel: eActros der Spedition Voigt

REICHWEITE
rund 600 km

LADEN
1,5 bis 2 Stunden
von null auf 100 Prozent

INFRASTRUKTUR
eigene Ladesäulen
zwei 400-kW-Säulen, eine dritte in Planung

WASSERSTOFF

Wasserstoff-Lkw

Beispiel: Tankstellen der MB Energy Gruppe

REICHWEITE
1.000 km